共享共配是快递“最后一公里”的最优解吗？
■ 记者 郭荣健 1 如何再认识共配共享？ 金任群 中通快递集团副总裁 中通研究院院长 “共配”最早是日本7-11(Seven-eleven)提出来的，传入中国后这个词的意义发生了180度的改变。7-11的定义是“我自己都不做，大家一起来做”，我们的定义是“你们都不要做，我来做”。这影响了快递企业和第三方彼此合作的心态。快递企业与第三方配送的合作存在两种形态：一种是静态取件的自提柜、自提站；另一种是动态配送的，在一些困难地区的几家快递企业抱团取暖的合作，也有涉及外部力量来统筹的。 周明 快宝网络副总裁 共配共享是把业务、资源、人力汇聚起来，共同管理、共同经营，以期望提升资源利用率，降低快递运营成本的目的。这种新的模式与原来老板们所熟悉的单一品牌经营、传统的上门揽件、派件到户的模式相比，有很大的提升，也遇到很多的挑战。 2 有效替代还是部分满足？ 王品辉 兴业证券交运行业 资深分析师 乡村配送网点不足，共配模式的优势是明显的，在不发达地区可以做到运力共享、人员共享，相关参与方所承担的资金压力也会小很多，这种模式是值得倡导的。在发达地区或者城市，共配模式未必会成为主流。未来城市快递服务的差异化诉求，如限时配送、准时配送，或其他差异化的高端服务，共配模式难以保证提供差异化的服务。乡村地区人员密集松散，消费者对于差异化的增值服务的需求不会像城市那么高，未来快递最大的增长还是在中西部和乡村地区，现在制约他们的配送问题可以共配来解决，共同配送未来还是重点在乡村地区。 龚福照 北京双壹管理咨询创始人 首席咨询顾问 共配解决的核心问题是成本问题，共配最开始在偏远乡镇发展，现在快递派费一降再降，原来的派费分配模式已经不能适应现在的发展，在这种情况下，共配的需求显得迫切。从运作上，共配可以很大程度降低成本、提高效率，原来业务员上门，一天配送120～150件，现在效率提升后一天可以配送200件以上；一个共配站普通的一天配送500件左右，“双11”可以达到2000件以上。效率提升带来成本下降的空间很大。在目前价格竞争的情况下，共配是原来模式的有效替代。 程金龙 郑州百世快递负责人 共同配送后，快递企业配送时效和成本控制提升。在派送上，如果没有驿站，一个快递员一天配送100-150件，有了驿站，加上系统升级，一个快递员可以配送500-700件。在成本上，快递员送上门一票是1元左右，现在送到驿站，一票6毛左右，我们干快递利润薄，成本控制很重要。现在使用的软件和各家公司数据对接比较好，功能比较齐全，专业的人做专业的事情。 3 很热的东西要冷冷地做？ 龚福照 北京双壹管理咨询创始人 首席咨询顾问 疫情之后，共配一个趋势，需要合适的时机去推进。现在共配的时机成熟，各公司都在降派费，需要大家在派送模式上探索。主要是四种模式：一是松散模式，各自独立运营，按票收费，这是一种轻合作的模式，利益分割问题解决得比较好； 周明 快宝网络副总裁 从系统层面看，多品牌经营的网点碰到的第一个问题就是需要给快递员提供一套支持多平台派件的派件、揽件、接单、打单的系统，不同区域的公司还存在个性化的需求；其次是对于共配公司来讲，拓展驿站是绕不开的一步，驿站是提升配送效率的关键设施，需要一套称心高效的操作工具，这样的关键资源必须掌握在公司自己的手上；第三是需要有一个获取客户、服务客户的在线渠道，这是提升客户体验、降低服务成本的重要载体，这个渠道需要把快递的流量固化下来，支撑其他业务的发展；第四是干好快递之外，拓展快递服务的边界，如即时配送服务、综合物流服务；第五是将快递的客户转化为商业的客户，让快递员成为自己商户的配送员。快宝的快递员App、快宝驿站、定制公众服务号、快宝急送、快宝云店等可有效解决上述问题。 金任群 中通快递集团副总裁 中通研究院院长 共配有两种模式，第一种是静态的自提站、自提柜，第二是网点的抱团取暖。对于第一种方式，快递企业总部是支持的，目前所有的第三方合作要开的系统，都是无条件支持的，因为客观上也提升了网点的效率，降低了成本，第三方企业定位于垂直的快递企业的辅助功能、补充功能，有长期存在的理由和价值。中通积极参与第三方的共配活动，开放网点给其他一些企业提供支持。这是竞争的市场，第三方企业会更有生命力。 4 如何划分权责利？ 丁红涛 中国快递协会 法律事务部主任 共同配送站的许可问题，按照邮政法、《快递暂行条例》《快递业务经营许可管理办法》《末端网点备案暂行规定》要求，共同配送站的服务能力、安全措施、规章制度、开设的场所等，都应当符合符合快递相关的规定，正常办理备案和许可。 金任群 中通快递集团副总裁 中通研究院院长 共配共享有几个法律问题需要解决：第一是送件需要本人签收的法律问题，现在有一些变通方式是可以通过电话沟通，制定这一规定的背景是早期大量的商务文件，要求责任大，现在主要是电商包裹，可以通过补偿的方式来解决服务失败的问题，这个问题在法律上需要寻求一定的突破；其次是第三方自提点、自提柜经营许可的问题，经营合法性问题需要解决；第三是快件在传递中，物权在发件方和接收方，授权给快递企业后，快递企业在传递过程中受到合同法的保护，在没有得到两次授权的前提下第三方去处理这里快件存在非常大的法律风险。 丁红涛 中国快递协会法律事务部主任 快递企业与共同配站需要做好权责利的划分。 划分的依据主要体现在四个方面：一是法律规定，如消费者权益保护法、产品质量法、邮政法、合同法等法律的规定，确定了共配站和快递企业权责利划分的原则和基础；二是共配站和快递企业合同的约定，基于上述法律规定，双方可以对权责利进行约定；三是国家标准、行业标准、团体标准；四是行业发展中形成的行业交易惯例。 权责利划分的环节也包括四个方面：一是代收环节，第二是代投环节，第三是快递企业和共配站的信息共享和互通，第四是配送站的设立、建设和运营方面。 5 谁来为最后的服务埋单？ 王品辉 兴业证券交运行业资深分析师 目前还没有特别好的、纯粹的运营末端配送的投资标的，现有的一些设备供应商（如快递柜）属于制造业，和快递不在同一维度上。资本市场关注一级市场多一点，关注点的盈利模式上。共配的需求很好，但没有很好的盈利模式。不管是什么模式的末端配送，一定要找到一个持续的盈利模式，才有独立上市或者被资本青睐的可能。当消费者习惯了一天几次免费的派送，其它面向消费者的盈利模式就很难实现，需要用价格来调节不同的服务方式。 金任群 中通快递集团副总裁 中通研究院院长 过去五年来我一直在呼吁第三方的服务是一种“增值服务”而非“普遍服务”，作为“普遍服务”想要收费是很难的，因为你是快递企业经营活动的一个自然延伸，要求消费者再额外支付费用，消费者是无法接受的。只有把这种“普遍服务”转变为“增值服务”，消费者对自己提出的额外服务请求，是愿意付出费用的，经济效益就会出现，从而摆脱今天的困境。 丁红涛 中国快递协会法律事务部主任 我认为未来有五种可能：第一是财政资金或者社会资金的支持，国务院和商务部门在支持共同配送方面出台了很多政策，在财政、金融、用地、规划、税收、水电费、通行政策等方面都有相应的扶持政策；第二是共配站自行承担，某些企业为占领“最后100米”末端市场愿意承担这部分费用；第三是快递企业承担，共配站为快递企业提供收派件服务来获取收益；第四是消费者承担，把特殊时段（如夜间）的特殊服务拨给共配站提供，消费者希望获得此类服务而承担相应费用；第五是基于加盟制企业内部政策而定。将来随着行业的发展，共配模式的发展，这几种模式可能都会存在，也会随着行业的发展不断调整。谁来为共同配送埋单，上述五种都有可能。